Zarząd Dróg Miejskich wprowadził organizacje rowerowe w błąd podczas listopadowego spotkania Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego. Zdaniem przedstawicieli ZDM przy nowo budowanej arterii w ciągu tzw. II ramy komunikacyjnej Poznania nie można było zrobić dróg rowerowych po obu stronach ulicy liczącej nawet dziewięć pasów ruchu! Winę za to miały ponosić miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Po wnikliwej analizie materiałów zamieszczonych na stronie MPU okazało się, że budowana arteria powstaje poza terenami objętymi mpzp. Powstaje pytanie, czy ZDM celowo okłamywał rowerzystów, czy też pracownicy tej jednostki są tak niekompetentni? Ponadto przykład Ronda Śródka, który ujawnił się podczas kwestii podłączenia planowanych dróg rowerowych, pokazał, że ZDM wprowadził rowerzystów w kolejny błąd. Tym razem w swoim przewodniku pt. "Rowerem po Poznaniu" ZDM napisał, że przejazd przez Rondo Śródka jest "bezkolizyjny", gdyż jest to element "ringu rowerowego" wzdłuż II ramy komunikacyjnej, do "domknięcia" którego "pozostało niewiele", gdyż tylko "brakuje ścieżek rowerowych na ulicach: Przybyszewskiego, Reymonta i na fragmencie Hetmańskiej." (s. 24-25). Ciekawe czy to też przypadek, niewiedza autorów czy celowe kłamstwo?
Poznań, 8 stycznia 2010 r.
Zarząd Dróg Miejskich
ul. Wilczak 16
61-623 Poznań
W związku z projektem pt. „Budowa II etapu trasy komunikacyjnej Nowe Zawady w Poznaniu odcinek od Ronda Śródka do skrzyżowania ul. Prymasa A. Hlonda z ul. Główną włącznie”, przekazanym Stowarzyszeniu przed listopadowym spotkaniem Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego przy Zarządzie Dróg Miejskich Stowarzyszenie wnosi następujące uwagi:
- Wszystkie proponowane w projekcie drogi rowerowe lub drogi dla pieszych i rowerzystów powinny mieć nawierzchnię bitumiczną. Z otrzymanej dokumentacji nie wynika to explicite.
- Należy wykonać bitumiczną drogę rowerową o szerokości minimum 2 m również po wschodniej stronie ul. Hlonda na odcinku od ul. Głównej do ul. Bydgoskiej zapewniając na całej długości projektowanego odcinka obustronne, dwukierunkowe, bitumiczne drogi rowerowe.
- Wskazany jest podział drogi dla pieszych i rowerzystów po zachodniej stronie ul. Hlonda na wydzieloną, bitumiczną drogę rowerową o szerokości min. 2 m oraz na chodnik o nawierzchni innej niż bitumiczna, o szerokości min. 1,5 m.
- Przejście dla pieszych oraz przejazd dla rowerzystów przez ul. Bydgoską należałoby przenieść bliżej osi ul. Hlonda, np. wykorzystując w tym celu projektowaną wysepkę.
- Należy wykonać drogi rowerowe po obu stronach wschodniego odcinka ul. Św. Wincentego, a nie tylko po północnej stronie.
- Wskazana jest realizacja przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów również po południowej stronie skrzyżowania ul. Podwale i ul. Św. Wincentego.
- Bezwzględnie potrzebna jest bitumiczna, dwukierunkowa droga rowerowa o szerokości min. 2 m po zachodniej stronie ul. Podwale, na odcinku od przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów na wysokości ul. Małachowskiego do Ronda Śródka.
- Należy wykonać wjazd na drogę rowerową przy ul. Podwale po wschodniej stronie, tuż za Rondem Starołeka. Wjazd ten pełniłby rolę tymczasową do realizacji drogi rowerowej wokół całego Ronda Śródka.
- W przypadku zastosowania sygnalizacji świetlnych ze wzbudzaną sygnalizacją dla ruchu rowerowego należy zastosować rodzaj detekcji inny niż wyłącznie przyciski (np. pętle indukcyjne, wideodetektory). Przyjęcie zgłoszenia powinno być wyświetlane na przycisku tuż przed przejazdem. W tym przypadku przyciski pełniłyby rolę informacyjną oraz stanowiłyby alternatywę w przypadku awarii pętli indukcyjnej lub wideodetektora. Program sygnalizacji powinien natomiast zapalać automatycznie, tj. bez potrzeby uprzedniego zgłaszania, zielone światło w sytuacjach, gdy ruch rowerowy mógłby się odbywać „w cieniu” innych strumieni ruchu.
- Krawężniki przy wszelkich przejazdach rowerowych powinny mieć wysokość 0 cm – tj. być wtopione w asfalt.
- Nie wolno stosować krawężników „położonych w poziomie”, tj. wysokich krawężników o długim najeździe (skosie), jak ma to miejsce w przypadku wysepki po zachodniej stronie skrzyżowania ulic Marcelińskiej i Bułgarskiej.
UZASADNIENIEUwagi postulujące dodatkowe drogi rowerowe i przejazdy mają na celu zmniejszenie wydłużenia dróg pokonywanych przez rowerzystów, a przez to spełnienie kryterium bezpośredniości i spójności sieci dróg rowerowych, które postulowane są w literaturze przedmiotu (np. „Postaw na rower”, ZG PKE/CROW, Kraków 1999 czy „Design manual for bicycle traffic”, CROW, Ede 2007). Dzięki realizacji postulatów Stowarzyszenia nastąpi skrócenie czasów podróży oraz dystansów do pokonania. Służy temu też propozycja przeniesienia przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów przez ul. Bydgoską, po zachodniej stronie ul. Hlonda czy budowa dodatkowego przejścia i przejazdu dla rowerów przez ul. Podwale.
Naprzeciw Społecznej Koncepcji Rewitalizacji Śródki i Ostrówka wychodzi też postulat obustronnych, dwukierunkowych dróg rowerowych wzdłuż całej ulicy Podwale. Wprawdzie nie jest to decydujący argument, ale należy podkreślić, że postulaty Stowarzyszenia współgrają z oczekiwaniami lokalnej społeczności i specjalistów od rewitalizacji.
Realizacja drogi rowerowej po zachodniej stronie ul. Podwale jest niezmiernie ważna również z tego względu, że stanowić będzie ona łącznik między drogą rowerową po zachodniej stronie ul. Hlonda a drogą rowerową po zachodniej stronie ul. Jana Pawła II (istniejącą obecnie na odcinku od ul. Berdychowo do ul. Św. Rocha). Po wytyczeniu brakującego fragmentu drogi rowerowej po zachodniej stronie ul. Jana Pawła II (od Ronda Śródka do ul. Berdychowo) powstałby tym samym spójny ciąg rowerowy łączący północne dzielnice Poznania z rejonem Politechniki Poznańskiej. Potrzeby realizacji drogi rowerowej po zachodniej stronie ul. Podwale nie eliminuje przy tym możliwość poruszania się projektowaną drogą rowerową po stronie wschodniej bądź też ul. Bydgoską (nie posiadającą zresztą rowerowego połączenia z Rondem Śródka). W obu przypadkach rowerzyści jadący np. od mostu Lecha do Politechniki Poznańskiej musieliby bowiem nadkładać drogi, co wiązałoby się z istotnymi stratami czasu. Droga rowerowa po zachodniej stronie ul. Podwale jest zatem niezbędna, by planowana infrastruktura rowerowa spełniała wymóg bezpośredniości.
Szczególne zdziwienie Stowarzyszenia budzi fakt, że przy okazji realizacji ulicy, która w najszerszych przekrojach posiada aż dziewięć pasów ruchu dla samochodów, nie ma miejsca na obustronną drogę rowerową. Projekt ten świadczy o skrajnie promotoryzacyjnej postawie Zarządu Dróg Miejskich i ignorowaniu nie tylko rzeczywistych potrzeb ruchu rowerowego, ale przede wszystkim zasad zrównoważonego rozwoju transportu.
Budowa wydzielonych dróg rowerowych dróg rowerowych oraz chodników zamiast dróg dla pieszych i rowerzystów służy poprawie bezpieczeństwa obu grup użytkowników ulic. Różnice w nawierzchni (tj. droga rowerowa jest bitumiczna natomiast chodnik wykonany jest np. z płytek) sprzyjają spójności systemu rowerowego i poprawie czytelności rozwiązań zwłaszcza dla osób z dysfunkcją wzroku. Zalecaną praktyką jest też różnicowanie niwelety chodników i dróg rowerowych oraz stosowanie opaski szerokiej na 0,2-0,3 m, wykonanej z kostki kamiennej.
Przy okazji należy podkreślić, że problem braku połączenia drogi rowerowej przy ul. Podwale z układem transportowym na Rondzie Śródka jest wynikiem zignorowania przez Zarząd Dróg Miejskich oraz Wydział Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Miasta Poznania postulatów Stowarzyszenia odnośnie przebudowy Ronda Śródka. Należy przypomnieć, że Sekcja Rowerzystów Miejskich postulowała realizację dwukierunkowej drogi rowerowej wokół całego ronda. Tylko i wyłącznie dzięki wstawiennictwu Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego udało się wykonać drogę rowerową po południowej stronie Ronda Śródka.
Realizacja drogi rowerowej wokół całego ronda nie tylko poprawiłaby bezpieczeństwo rowerzystów w tym miejscu, ale umożliwiłaby bezpieczny przejazd rowerem na całym wschodnim odcinku tzw. II ramy komunikacyjnej. Dziś, wbrew wydanemu przez ZDM przewodnikowi „Rowerem po Poznaniu” (T. Libich, D. Wesołowska, red., Poznań 2009, s. 24-25) jest to niemożliwe. Stowarzyszenie liczy, że ZDM jak najszybciej naprawi swój błąd sprzed lat i zrealizuje drogę rowerową wokół całego Ronda Śródka. Kolejną korzyścią tej inwestycji byłoby umożliwienie realizacji części tras rowerowych postulowanych przez Społeczną Koncepcję Rewitalizacji Śródki i Ostrówka.
Nadmienić należy, że - wbrew informacjom przekazanym przez przedstawicieli ZDM podczas spotkania Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego w dniu 4 listopada 2009 r. - rozwiązania zawarte w sporządzonym projekcie nie są zdeterminowane treścią miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Obszar, którego dotyczy projekt, nie jest bowiem objęty żadnym spośród obowiązujących planów miejscowych (vide: http://www.mpu.pl/repozytorium/plany_gfx/1_uchwalone_stan_na_2009_11_03_duzy.png). Uczestnicy spotkania RZK zostali tym samym wprowadzeni w błąd, co budzić musi głębokie zaniepokojenie.
Z poważaniem
Ryszard Rakower
PREZES
|
Aktualności 
