Poznań, dn. 19 stycznia 2010 r.

Sz. P.
Ryszard Grobelny
Prezydent Miasta Poznania
Pl. Kolegiacki 17
61-841 Poznań

Szanowny Panie Prezydencie,

UZASADNIENIE

Ad 1. – Uwaga proceduralna

W całej procedurze konsultacji „Warunków technicznych…” nie uwzględniono bardzo istotnej kwestii – nie przedstawiono projektu samego zarządzenia. Nie wiadomo więc, kogo standardy mają obowiązywać i kto ma decydować o ewentualnych odstępstwach. Nie wiadomo też, czy przekazany do konsultacji załącznik jest jedynym, czy też będą inne załączniki do zarządzenia. W takiej sytuacji procedura konsultacyjna jest bardzo okrojona i przeczy zasadzie partycypacji społecznej w podejmowaniu strategicznych decyzji dla miasta.

Sprawa jest o tyle ważna, że w miastach, w których obowiązują wysokiej jakości standardy infrastruktury rowerowej (np. w Krakowie) decyzje o ewentualnych odstępstwach podejmowane są właśnie przez zespoły konsultacyjne przy prezydentach miast złożone z organizacji rowerowych i przedstawicieli zarządów dróg.

Ad 2 i 3. – Zakres opracowania

Przechodząc do szczegółowej analizy przedstawionego opracowania odnieść należy się w pierwszym rzędzie do jego zakresu.

Podkreślić należy, że we wszystkich polskich miastach, w których obowiązują standardy, ich zakres obejmuje całą infrastrukturę rowerową (a więc także np. skróty rowerowe, ulice o ruchu uspokojonym, parkingi rowerowe i wiele innych elementów). Sporządzenie standardów tylko dla - jak wskazuje tytuł opracowania - dróg rowerowych, jest całkowitym nieporozumieniem. Droga rowerowa stanowi bowiem tylko jedną z wielu form prowadzenia trasy rowerowej i jeden z wielu elementów infrastruktury dla rowerów.

Co więcej - tytuł ten jest przy tym nieadekwatny do treści opracowania, w którym zawarto m.in. wymagania dla stojaków rowerowych i innych elementów infrastruktury rowerowej.

Nietrudno jednak nie zauważyć, że innym niż drogi rowerowe elementom infrastruktury poświęcono niewiele uwagi. W większości przypadków nie wiadomo też, czy i które wymagania dotyczące dróg rowerowych (np. co do nawierzchni) mają również znaleźć zastosowanie w przypadku innych elementów infrastruktury (dróg dla rowerów i pieszych, ulic o ruchu uspokojonym, którymi biegną trasy rowerowe itd.).

Powyższe uwagi same w sobie dyskwalifikują przedstawiony projekt i powodują, że konieczne jest sporządzenie - wzorem np. Krakowa - nowego projektu standardów dla całej infrastruktury rowerowej, a nie tylko określonych jej elementów.

Ad 4, 5 i 6. – Wprowadzenie

Już sam wykaz aktów prawnych, zawarty we „Wprowadzeniu”, został sporządzony wyjątkowo niestarannie. Przy tytułach niektórych aktów prawnych wskazano numer i pozycję Dziennika Ustaw, przy innych datę dziennika, a w przypadku Prawa o ruchu drogowym dziennik w ogóle nie został wskazany.

Autor opracowania najwyraźniej nie rozróżnia też pojęć normy prawnej i aktu prawnego (akty prawne nazwano normami prawnymi). 

Dodać należy, że załączniki do rozporządzeń stanowią integralną część danego rozporządzenia, nie ma więc sensu przytaczać ich osobno. Ponadto wymienione we „Wprowadzeniu” akty prawne, choć będące najważniejszymi dla realizacji dróg rowerowych, nie stanowią pełnego wykazu, wbrew sugestii, jakoby wykaz ten był wyczerpujący.

Ad 7. – Język opracowania

Poważnym mankamentem całego opracowania jest okoliczność, że zostało ono w znacznej części napisane językiem potocznym, a nie językiem norm prawnych. Standardy w założeniu stanowić powinny tymczasem zespół norm, które - uzupełniając i doprecyzowując przepisy prawa powszechnie obowiązującego - wiązać będą projektantów i wykonawców oraz organy administracji odpowiedzialne za infrastrukturę drogową.

W całym opracowaniu zamiast norm występują jednak głównie zalecenia, a nawet informacje o zamierzeniach władz miasta (np. „Na terenie centrum miasta przewiduje się wyznaczenie specjalnych kulturowych tras rowerowych...” - s. 6), nie zaś normy. Opracowanie zawiera też znaczną ilość pojęć niedookreślonych, których należy unikać w tekście prawnym. Przykładem może być sformułowanie, w myśl którego „w niektórych przypadkach” (jakich?) na turystycznych trasach rowerowych można stosować nawierzchnie gruntowe (s. 12).

O nieznajomości języka prawnego przez autora opracowania świadczy też choćby stwierdzenie o „uzupełnieniu zapisów określonych w Programie Rowerowym Miasta Poznania” (s. 3), mimo że zapis - potocznie mylony z przepisem czy też postanowieniem - oznacza w języku prawnym instytucję prawa spadkowego.

Posługiwanie się w opracowaniu głównie zaleceniami i innymi wypowiedziami nie mającymi charakteru normatywnego, a nie normami, używanie licznych pojęć niedookreślonych oraz używanie języka potocznego sprawiają, że opracowanie w obecnym kształcie nie spełni swojej roli. Jako mało czytelne i dające szerokie pole do interpretacji, nie zagwarantuje bowiem realizacji infrastruktury rowerowej odpowiedniej jakości. 

Ad 8, 9, 10, 11, 12 i 13 – Główne określenia

W obowiązujących przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, tj. po nowelizacji dokonanej ustawą z dnia 6 września 2001 r., nie występuje pojęcie „ścieżki rowerowej”. Wprowadzanie do „Warunków…” tego pojęcia, stanowiącego synonim drogi dla rowerów (drogi rowerowej) i występującego obecnie już tylko w kilku rozporządzeniach sprzed ok. 10 lat, nie ma nie tylko uzasadnienia prawnego, ale również niepotrzebnie komplikuje zasób pojęć stosowanych w dokumencie.

Wprowadzenie w definicjach, gdyż tak należy rozumieć pojęcie „Główne określenia” oczekiwań technicznych (np. Do wydzielania drogi rowerowej <pasa rowerowego> z jezdni można stosować także…) również znacząco pogarsza zrozumienie dokumentu, który ma stanowić akt normatywny. Należałoby więc bezwzględnie przeredagować ten rozdział przenosząc informacje o oczekiwaniach technicznych względem poszczególnych obiektów do dalszej części opracowania. Uwagi merytoryczne Stowarzyszenia do poszczególnych rozwiązań omówiono w dalszych punktach.

Bardzo nieczytelna jest relacja pomiędzy pojęciami „pas rowerowy” a „droga (ścieżka) rowerowa”. Pojęcia te powinny być czytelniej sformułowane: czy to są rozłączne pojęcia, czy też jedno zawiera się w drugim? Rażącym przykładem nieczytelności używanych pojęć jest definiowanie części dla rowerzystów wydzielonej z chodnika, raz jako drogi rowerowej, drugi raz jako pasa rowerowego.

Potoczne określenie „droga pieszo-rowerowa” nie ma odzwierciedlenia w obowiązujących przepisach Prawa o ruchu drogowym. Powinno więc być zastąpione pojęciem „drogi dla rowerów i pieszych”, jak to określa Prawo o ruchu drogowym, ewentualnie pojęciem „ciągu pieszo-rowerowego”, używanym jako zamiennik dla pojęcia „droga dla rowerów i pieszych” w przepisach rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

Rozporządzenie z dnia 3 lipca 2003 r. używa też pojęcia „ciąg rowerowy” (np. pkt 3.2.9 pierwszego załącznika) dla określania dróg rowerowych. Do czasu uchylenia lub zmiany tego rozporządzenia, o co zabiegają wiodące organizacje rowerowe zrzeszone w Ogólnopolskiej Sieci „Miasta dla Rowerów”, niewskazane jest więc stosowanie tego określenia jako synonimu pojęcia „trasa rowerowa”, zwłaszcza w znaczeniu przyjętym przez Autorów opracowania.

Mylące może być też pojęcie „drogi rowerowe łącznikowe”. Wprawdzie idea tego typu rozwiązań jest jak najbardziej słuszna, to jednak definiowanie ich jako dróg rowerowych, dróg dla pieszych i rowerzystów lub innych połączeń, na których obowiązują odmienne przepisy Prawa o ruchu drogowym, może być mylące. Stowarzyszenie postuluje w związku z tym, aby użyć innego określenia, nie zawierającego w nazwie pojęć sprecyzowanych przez prawo. Przykładem niespójności tego myślenia jest chociażby wprowadzenie w definicji „trasy rowerowej” pojęcia „skrótu rowerowego”. Zdaniem SRM właśnie to pojęcie byłoby dobre dla określenia tego, co obecnie zawarte jest w pojęciu „drogi rowerowe łącznikowe”.

Podkreślić należy, że uwagi dotyczące użytych określeń mają konsekwencje dla całego tekstu, stąd też należy uwzględnić je przy przygotowaniu całego opracowania.

Ad 14, 15, 16 i 17 – Planowanie i projektowanie dróg rowerowych

Istotą systemu rowerowego jest zapewnienie dojazdu rowerem do wszystkich potencjalnych źródeł i celów podróży. Tylko w sytuacji, gdy rowerzysta może legalnie dojechać do każdego punktu w mieście, można mówić o równym traktowaniu ruchu rowerowego, a nie o jego marginalizacji. Dopiero w sytuacji, gdy ta możliwość legalnego dojazdu do każdego punktu miasta odbywa się w warunkach komfortowych i bezpiecznych można mówić o preferowaniu ruchu rowerowego.

Sformułowanie użyte przez Autorów opracowania, mówiące o zapewnieniu dojazdu do „możliwie wszystkich źródeł i celów podróży” świadczy o tym, że w Poznaniu ruch rowerowy zamierza się ledwie tolerować!

Takie sformułowanie tekstu daje bardzo duże pole do nadużyć ze strony projektantów czy Zarządu Dróg Miejskich. Nie jest to tylko teoretyczne zagrożenie, ale podobne zjawiska miały już miejsce. Najbardziej kuriozalnym przykładem może być kwestia kilku uliczek osiedlowych, na których ZDM zabronił jazdy rowerem, gdyż „są to wąskie uliczki bez chodników, o bardzo małej widoczności dla osób wychodzących z posesji, a prawie bez żadnej widoczności w przypadku wyjazdu samochodów z posesji” (pismo o sygnaturze RZ-R-5510/138/14916/09, dostępne również na portalu www.rowerowypoznan.pl).

Przywołana hierarchia wynika z treści „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania” i nie wnosi nic nowego do standardów jakościowych infrastruktury rowerowej. Podane definicje zdaniem Stowarzyszenia powinny być sformułowane w sposób następujący: „drogi rowerowe główne łączące główne zespoły mieszkaniowe z centrum miasta (…) charakteryzujące się najwyższymi parametrami technicznymi zapewniającymi jak najwygodniejszy i jak najszybszy przejazd rowerem”. Następnie, w kolejnych rozdziałach należałoby przełożyć oczekiwania odnośnie wygody i czasu przejazdu na konkretne rozwiązania techniczne i sposoby ich ewaluacji (np. współczynnik wydłużenia drogi i czasu). Przedstawione opracowanie w ogóle nie różnicuje tymczasem wymagań technicznych dla tras poszczególnych kategorii - np. w kwestii ich minimalnej szerokości.

Bardzo duży niepokój wzbudza formułowanie punktu pt. „Drogi rowerowe turystyczne. Trasy (drogi) rowerowe turystyczne (rekreacyjne)”. Już sama nazwa punktu zawiera chaos pojęciowy. Raz jest mowa o drogach rowerowych innym razem o trasach rowerowych. Nawet w świetle proponowanych przez Autorów opracowania definicji nie jest to spójne logicznie. Dodatkowo treść definicji jest chaotyczna. Z jednej strony mowa jest o tym, że trasy mają przebiegać generalnie „poza terenem zabudowanym”, a z drugiej strony większość szlaków rowerowych Poznańskiego Węzła Rowerowego zaprojektowanego i zrealizowanego przez Stowarzyszenie Rowerowa Wielkopolska, prowadzonych jest na dużych odcinkach przez tereny zurbanizowane. Podobnie będzie z przytaczanymi szlakami rowerowymi o wymiarze kulturowym. Bałagan wprowadza też zdanie „Na terenie centrum miasta przewiduje się wyznaczenie specjalnych kulturowych tras rowerowych np. wzdłuż Szlaku Królewsko-Cesarskiego”, które jest swoistym zaleceniem wobec planów ruchu rozwoju turystyki, a nijak nie odnosi się do standardów technicznych, które są tematem tego aktu normatywnego.

Kolejnym punktem do nadużyć może być sformułowanie „Zasad planowania dróg rowerowych”. Po pierwsze, bardzo niepokoi pojęcie braku „istotnych celów podróży rowerowych” - jest ono bardzo niejasne i pozostawia projektantom i urzędnikom pole do dowolnej interpretacji, która znając poznańską praktykę, będzie dokonywana na niekorzyść ruchu rowerowego.

Uzależnienie podjęcia decyzji o budowie drogi rowerowej po obu stronach jezdni od „wielkości ruchu rowerowego istniejącego lub planowanego oraz kosztów budowy i utrzymania drogi rowerowej” jest kolejnym niesprecyzowanym punktem. Po pierwsze, nie definiuje się, jaki poziom ruchu rowerowego ma przemawiać za projektowaniem, „a tym bardziej budową”  drogi rowerowej. Po drugie nie ma mowy też o tym, jakie koszty mają przemawiać za budową, a jakie przeciw. Poziom ten nie jest określony w dokumencie, który ma być swoistymi standardami.

Ponadto, bardzo duży niepokój wzbudza uzależnienie od „planowanego ruchu rowerowego”. Natężenia ruchu rowerowego nie można zaplanować. Jest to zjawisko będące poza zasięgiem możliwości Urzędu Miasta Poznania, Zarządu Dróg Miejskich czy organizacji obywatelskich, takich jak Sekcja Rowerzystów Miejskich. Zjawisko takie można jedynie prognozować. W obliczu, gdy wszystkie opracowania prognostyczne są faktycznie niejawne (Urząd Miasta Poznania konsekwentnie odmawia ich publikacji na stronach internetowych – vide: pismo WGKiM UMP o sygnaturze GKM.IV/5514-3-2/08, dostępne do wglądu na stronie www.rowerowypoznan.pl) szersza debata publiczna na ten temat jest niemożliwa. Z drugiej strony niektóre prognozy kompromitowały wręcz narzędzia prognostyczne i ich autorów, czego najlepszym przykładem było stanowisko części projektantów ws. Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, gdzie zapotrzebowanie szacowano na jedną linię tramwajową kursującą w takcie dziesięciominutowym. Równocześnie obawa o brak pasażerów na trasie PST wstrzymywała do końca lat 90. budowę „konkurencji dla tramwaju”, tj. drogi rowerowej wzdłuż tzw. Trasy Średnicowej (ulice Armii Poznań, Mieszka I oraz Szeligowskiego).

Ad 18. – Minimalna przestrzeń dla rowerzysty

Podrozdział „Minimalna przestrzeń dla rowerzysty” sporządzony został w sposób wyjątkowo nieprofesjonalny. Autor opracowania z jednej strony powtórzył wymagania wynikające z rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r. i skopiował rycinę z załącznika do tego aktu prawnego, a z drugiej strony skopiował ryciny z podręcznika „Postaw na rower”, przewidujące wyższe wymagania w zakresie skrajni. Nie zostało przy tym wyjaśnione, jakie wymagania mają obowiązywać - te zawarte obecnie w rozporządzeniu, czy też te, które przedstawiono w podręczniku „Postaw na rower”.

Zauważyć należy, że celem standardów dla infrastruktury rowerowej (nazwanych „Warunkami technicznymi...”) nie jest powtarzanie obowiązujących przepisów prawa, lecz ich doprecyzowanie lub podwyższenie przewidzianych przez nie wymagań. Całkowicie zbędne, a wręcz szkodliwe - z uwagi na czytelność całego opracowania - jest zatem powtarzanie wymagań przewidzianych już obecnie przez prawodawcę, a tym bardziej kopiowanie rycin załączonych do aktów prawnych. Treść tych przepisów powinna bowiem być znana projektantom.

Celowe jest natomiast podwyższenie wymagań w zakresie skrajni w stosunku do obowiązujących przepisów. Wskazane jest przy tym, by wymagania te zostały określone odrębnie dla tras rowerowych poszczególnych kategorii.

Za niezbędne uznać należy w szczególności określenie, że odległość słupów, drzew i innych przeszkód terenowych od krawędzi drogi rowerowej wynosić powinna co najmniej 0,5 m, nie zaś jedynie wprowadzenie takiego zalecenia. To właśnie odległość 0,5 m powinna stanowić regułę, a mniejsza odległość powinna zostać dopuszczona jedynie w drodze odstępstwa od standardów, w razie szczególnych ograniczeń terenowych. Odstępstwa takie winny przy tym zostać uzgodnione z organizacjami społecznymi zajmującymi się ruchem rowerowym.

Ad 19 i 20. – Elementy w skrajni drogi rowerowej

W rozdziale poświęconym elementom znajdującym się w skrajni drogi rowerowej słusznie wskazano, że nie mogą się w niej znajdować żadne elementy zagrażające bezpieczeństwu rowerzystów. Niewystarczające jest jednak stwierdzenie, że w przypadku, gdy obecnie sytuacja taka ma miejsce, należy elementy te (np. słupy) odpowiednio oznakować za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Oznakowanie takie może nastąpić co najwyżej tymczasowo – do czasu usunięcia tych elementów. Nie może ono zatem sankcjonować ich niezgodnej z prawem lokalizacji w skrajni drogi rowerowej. Wyjątek od tej zasady poczynić można jedynie – przez wzgląd na ochronę przyrody - dla drzew, które nie nadają się do przesadzenia.

Nie do przyjęcia jest też ograniczenie się w kwestii wysokości progów i uskoków do powtórzenia przepisu § 48 ust. 1 rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r., zgodnie z którym nie powinna ona przekraczać 1 cm. Pokonywanie nawet 1-centymetrowych progów wiąże się bowiem z istotnym dyskomfortem, a nawet może zagrażać bezpieczeństwu rowerzystów. Zauważyć należy, że celem opracowania nie jest powtarzanie obowiązujących przepisów, ale sformułowanie wyższych wymogów w tych kwestiach, w których przepisy te nie gwarantują odpowiedniej jakości infrastruktury rowerowej. Opracowanie powinno zatem zakazywać realizacji na drogach rowerowych jakichkolwiek progów i uskoków, podwyższając tym samym wymagania wynikające z rozporządzenia. 

Ad 21, 22, 23, 24, 25 i 26. – Nawierzchnia

Na s. 10 opiniowanego opracowania przewidziano możliwość stosowania na drogach rowerowych progów lub fal spowalniających „w uzasadnionych przypadkach związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego”. Postanowienia w tym względzie świadczą o rażącej niekompetencji Autorów opracowania. Wprowadzanie jakichkolwiek progów, a tym bardziej fal zwalniających, na drogach rowerowych jest bowiem niezgodne z prawem. Po pierwsze, zgodnie z § 48 ust. 1 rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r. wysokość progów i uskoków na drodze rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm. Po drugie, zgodnie z postanowieniami pkt. 8 załącznika nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r., progi zwalniające stosuje się do wymuszenia fizycznego ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych.

Jak podkreśla się w literaturze przedmiotu, „z uwagi na wyraźne stwierdzenie, iż progi zwalniające stosuje się do wymuszenia ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych, niedopuszczalna w aktualnym stanie prawnym jest ich realizacja na drogach rowerowych”. Ponadto „progi na drogach rowerowych nie tylko stanowić mogą spore zagrożenie dla bezpieczeństwa rowerzystów, ale też są świadectwem niezrozumienia przez ich projektantów podstawowych zasad uspokajania ruchu. Stosowanie progów powinno bowiem służyć uspokojeniu ruchu samochodowego, a nie rowerowego, a przy tym powinno zwiększać konkurencyjność roweru w porównaniu z innymi środkami lokomocji” (M. Beim, R. Rakower, J. Rychlewski, Ruch rowerowy w świetle instrukcji o znakach i sygnałach drogowych – urządzenia bezpieczeństwa ruchu, Transport Miejski i Regionalny, nr 10/2008, s. 3; patrz też: T. Kopta, Progi zwalniające i ruch rowerowy, Transport Miejski, nr 11/1999, s. 26).

Autorzy opiniowanego opracowania najwyraźniej całkowicie zignorowali jednak nie tylko treść obowiązujących przepisów prawa, jak i stanowisko wyrażone w piśmiennictwie, o czym świadczy choćby bardzo ubogi wykaz literatury, pomijający przywołane opracowania.

Autorzy opracowania nie wyjaśnili, jakie obszary są „obszarami o szczególnych walorach estetycznych” i kto ma decydować o zaliczeniu danego obszaru do takiej kategorii. Zauważyć należy również, że najwyraźniej miałyby to być obszary inne niż objęte ochroną konserwatorską, skoro tym ostatnim poświęcono odrębny wyjątek.

Posługując się wspomnianym niedookreślonym pojęciem projektanci mogliby projektować na drogach rowerowych niemal na każdej ulicy właściwie dowolną nawierzchnię.

Twierdzenie, jakoby bliżej niesprecyzowane względy estetyczne miały uzasadniać stosowanie nawierzchni innej niż asfaltowa, świadczy zarazem o ignorancji Autorów opracowania. Jeżeli nawierzchnia asfaltowa miałaby rzekomo nie spełniać wymagań estetycznych, nasuwa się pytanie, dlaczego nawierzchnia taka - poza obszarem Starego Miasta - jest powszechnie stosowana na jezdniach.

Jeśli - zdaniem Autorów opracowania - rzekome względy estetyczne miałyby decydować o układaniu nawierzchni innej niż asfaltowa, to nie do przyjęcia jest przy tym sytuacja, gdy wymóg ten miałby dotyczyć drogi rowerowej, a nie jezdni. Często spotykana sytuacja, gdy jezdnia posiada równą nawierzchnię asfaltową, a biegnąca wzdłuż niej droga rowerowa inną, gorszą nawierzchnię (np. z kostki lub płytek), jest rażącym przejawem dyskryminacji rowerzystów.

Autorzy opracowania nie wskazują też rodzajów nawierzchni, których stosowanie miałoby być podyktowane względami estetycznymi. Nietrudno oprzeć się wrażeniu, że celem analizowanych postanowień było stworzenie szerokiej „furtki” dla stosowania na drogach rowerowych nawierzchni z tandetnej, betonowej kostki brukowej, co budzić musi zdecydowany sprzeciw.

Dopuszczenie stosowania na drogach rowerowych nawierzchni z kostki betonowej „w przypadku gdy technologia nawierzchni bitumicznej może uszkodzić infrastrukturę podziemną” jest absurdem z technicznego, jak i prawnego punktu widzenia i całkowicie ignoruje potrzeby ruchu rowerowego.

Jeżeli infrastruktura podziemna jest w tak złym stanie, że samo ułożenie nawierzchni bitumicznej może ją uszkodzić, to należy ją przebudować, bądź też zobowiązać do utrzymania jej w należytym stanie jej właścicieli. Co więcej - skoro infrastruktura podziemna miałaby znajdować się aż w tak złym stanie, to równie dobrze może ulec uszkodzeniu na skutek obciążenia i drgań związanych z normalnym ruchem ulicznym.

Powoływanie się na interes właścicieli infrastruktury podziemnej przy decydowaniu o nawierzchni drogi rowerowej nie znajduje też uzasadnienia prawnego. Zgodnie z § 140 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. umieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej nie związanej z drogą nie może bowiem naruszać elementów technicznych drogi oraz nie może przyczyniać się do zmniejszenia wartości użytkowej drogi.

W myśl przywołanego przepisu interes użytkowników drogi powinien mieć pierwszeństwo przed wygodą prywatnych spółek, do których należy infrastruktura podziemna. Zauważyć należy przy tym, że koszty odtworzenia nawierzchni w przypadku konieczności napraw infrastruktury podziemnej nie obciążają przecież Miasta Poznania.

Wyraźnie podkreślić należy, że spółki, do których należy infrastruktura podziemna, jedynie „gościnnie” korzystają z miejskich gruntów. W razie jakichkolwiek napraw połączonych z rozkopaniem drogi mają one natomiast prawny obowiązek przywrócić stan poprzedni.

Stosowanie na drogach rowerowych - choćby w ograniczonym zakresie - nawierzchni z kostki betonowej jest ponadto rażącym przejawem dyskryminacji rowerzystów. Nawierzchnia z kostki, nawet bezfazowej, jest na drogach rowerowych nie do przyjęcia z uwagi na dużo wyższe niż w przypadku nawierzchni asfaltowej opory toczenia i wibracje.

Jak wykazały badania przeprowadzone w 2009 r. przez Brüel & Kjær, Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN oraz Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy, "długotrwała jazda rowerem po nawierzchniach pokrytych kostką betonową powoduje wyraźne zagrożenie dla zdrowia rowerzystów, tak więc powinno się unikać stosowania kostki brukowej do budowy dróg rowerowych. W zasadzie należy dążyć do zakazu jej układania” (patrz: mgr inż. Tomasz Roliński, mgr Marek Utkin, mgr inż. Piotr Pawłowski, Nawierzchnia dróg rowerowych i jej wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo rowerzystów, http://www.zm.org.pl/download/prezentacje/0911-standardy-wibracje.pdf).

Dodać należy, że nawierzchnia z kostki jest też zdecydowanie droższa niż nawierzchnia bitumiczna. Układanie na drogach rowerowych nawierzchni z kostki jest w tej sytuacji nie tylko działaniem na szkodę ruchu rowerowego, ale też marnotrawstwem pieniędzy publicznych.

Po pierwsze, okoliczności wskazane w uzasadnieniu do punktu poprzedzającego całkowicie dyskwalifikują kostkę jako nawierzchnię dróg rowerowych. Po drugie, jeśli faktycznie droga rowerowa mogłaby być często uszkadzana przy wykonywaniu podłączeń, to można już przy jej budowie doprowadzić przyłącza do krawędzi drogi, a nawet zmienić usytuowanie infrastruktury podziemnej tak, by nie biegła pod drogą rowerową.

Dodać należy, że w razie uszkodzenia nawierzchni drogi rowerowej podmiot realizujący przyłącze ma obowiązek przywrócenia stanu poprzedniego, tj. np. odtworzenia nawierzchni bitumicznej. Nawet uzupełniana w szeregu miejsc nawierzchnia asfaltowa prezentuje przy tym o wiele wyższą wartość użytkową niż nawierzchnia z tandetnej kostki. Ponadto - jak pokazuje poznańska praktyka - nawierzchnia z kostki odtwarzana jest w wielu przypadkach po robotach drogowych wyjątkowo niechlujnie, co potęguje opory toczenia i wibracje, które napotykają rowerzyści.

Ad 27. – Pochylenia dróg rowerowych

Treść podrozdziału zatytułowanego „Pochylenia dróg rowerowych” ogranicza się do powtórzenia treści przepisów § 48 ust. 1 i 2 rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r. Świadczy to o niezrozumieniu przez autora opracowania sensu określenia na szczeblu gminy standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej. Celem standardów (nazwanych „Warunkami technicznymi...”) nie jest bowiem - jak już wspomniano - powtarzanie obowiązujących przepisów prawa, lecz ich doprecyzowanie lub podwyższenie przewidzianych przez nie wymagań. W przypadku pochylenia dróg rowerowych podwyższenie tychże wymagań powinno nastąpić w szczególności poprzez ustalenie, że pochylenie poprzeczne drogi rowerowej powinno wynosić co najmniej 2%, co zapewniłoby znacznie sprawniejszy odpływ wód opadowych niż w przypadku minimalnego pochylenia dopuszczalnego obecnie w myśl przepisów rozporządzenia (1%). 

Ad 28. – Wjazdy i wyjazdy

W opracowaniu słusznie wskazano, że rowerzysta poruszający się drogą rowerową powinien mieć na skrzyżowaniach zapewnioną możliwość przejazdu we wszystkich kierunkach (za wyjątkiem wjazdu na drogi, na których ruch rowerowy jest zabroniony). Nie do przyjęcia jest jednak przewidziana w tym samym rozdziale możliwość odstąpienia od tej zasady, jeśli miałoby to niekorzystny wpływ na przepustowość drogi.

Zauważyć należy, że w świetle obowiązujących przepisów rowerzysta ma obowiązek korzystania z drogi rowerowej. Realizacja dróg rowerowych ma przy tym na celu ułatwienie, a nie utrudnianie ruchu rowerowego. Nie do przyjęcia jest zatem obligowanie rowerzystów do korzystania z dróg, z których nie da się wjechać na ulice poprzeczne. Ewentualne uniemożliwianie rowerzystom wjazdu na skrzyżowaniach w inne ulice z uwagi na przepustowość drogi jest przy tym działaniem wyjątkowo krótkowzrocznym i skrajnie promotoryzacyjnym. To właśnie brak możliwości wygodnego poruszania się rowerem po mieście (w tym wjazdu z dróg rowerowych we wszystkie ulice poprzeczne) istotnie ogranicza popularność tego środka lokomocji, co ma wpływ na postępujące zatłoczenie motoryzacyjne. Dyskryminowanie rowerzystów z myślą o poprawie przepustowości dróg nie ma zatem nic wspólnego ze wskazaniami wiedzy i ignoruje doświadczenia Europy Zachodniej w kwestii rozwiązywania problemów komunikacyjnych.   

Ad 29. – Łuki poziome

Proponowane postanowienia dotyczące łuków poziomych dróg rowerowych nie gwarantują odpowiedniej jakości infrastruktury rowerowej i wymagają modyfikacji poprzez wprowadzenie wymogu poszerzania dróg rowerowych na łukach, co ma na celu choćby zagwarantowanie bezpiecznego wymijania rowerzystów poruszających się w przeciwnym kierunku.

Ad 30. – Priorytety drogi rowerowej

W podrozdziale zatytułowanym „Priorytety drogi rowerowej” zawarto stwierdzenie, że „Droga rowerowa powinna mieć priorytet w stosunku do zjazdów indywidualnych.”. Sformułowanie to jest lakoniczne i nieprecyzyjne. Niejednoznaczne określenie „priorytet” należy zastąpić określeniem wskazującym, że wymóg ten dotyczy ciągłości nawierzchni.

Z niezrozumiałych względów Autor opracowania przewidział ponadto ów priorytet wyłącznie dla dróg rowerowych, nie wspominając o drogach dla rowerów i pieszych. Stosownie do przepisów Prawa o ruchu drogowym rowerzyści korzystający z dróg dla rowerów i pieszych mają tymczasem pierwszeństwo przed pojazdami korzystającymi ze zjazdów na teren nieruchomości położonych przy drodze.

Ewentualne urywanie nawierzchni dróg dla rowerów i pieszych na wysokości zjazdów jest zatem niedopuszczalne z uwagi na bezpieczeństwo rowerzystów. Rozwiązanie takie sugeruje bowiem „podporządkowanie” tej drogi zjazdowi na posesję, co może prowadzić do wymuszania pierwszeństwa przez kierowców.

Urywanie nawierzchni dróg dla rowerów i pieszych przy zjazdach jest też niedopuszczalne z uwagi na negatywny wpływ takiego rozwiązania na komfort jazdy (większość zjazdów wykonywanych jest z kostki betonowej).

Wyrazić należy zatem zdziwienie, że w przedstawionym opracowaniu wspomniano we wspomnianym podrozdziale wyłącznie o drogach rowerowych, a pominięto drogi dla rowerów i pieszych, skoro za koniecznością zachowania ciągłości ich nawierzchni przemawiają te same względy. 

Ad 31. – Pasy rowerowe

Dwukierunkowe pasy rowerowe, choć dopuszczane polskimi przepisami i stosowane w Poznaniu w kilku miejscach, są bardzo niebezpieczne. Szczególne zagrożenie powodują zwłaszcza pasy przy jezdni dwukierunkowej oraz położone po lewej stronie jezdni jednokierunkowej (patrząc w kierunku ruchu samochodów). Na znaczące pogorszenie bezpieczeństwa dla rowerzystów wpływa kilka czynników. Najważniejszym z nich jest fakt wyprzedzania rowerzysty jadącego pasem rowerowym przez samochód z prawej strony. Powoduje to sytuacje bardzo niebezpieczne, zwłaszcza przy manewrach skrętu. Kierowca spodziewa się rowerzysty zazwyczaj ze swojej prawej strony, natomiast w takiej sytuacji rowerzysta jedzie z jego lewej strony. Ponadto przy włączaniu się z ulic pobocznych na ulicę, przy której pas rowerowy jest zlokalizowany, kierowcy zwracają uwagę na rowerzystów jadących po pasie rowerowych w przeciwną stronę niż kierunek jazdy samochodów.

W krajach o większej tradycji rowerowej (np. w Holandii, Niemczech czy Danii) właściwie nie spotyka się dwukierunkowych pasów rowerowych. „Warunki techniczne…” powinny czerpać więc z dobrej praktyki tych krajów i nie dopuszczać do tworzenia w Poznaniu kolejnych tego rodzaju pasów.

Ad 32. – Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną

Obok bardzo słusznych wskazówek odnośnie konieczności biernej detekcji rowerzystów (za pomocą automatycznych detektorów, takich jak np. wideodetektory czy pętle indukcyjne) bardzo istotne jest określenie wytycznych dla programów sygnalizacji świetlnej. Program taki powinien zapalać zielone światło dla rowerów zawsze – tj. niezależnie od zgłoszenia się rowerzysty na detektorze, gdy zapalane jest zielone światło dla kierowców (dotyczy tej fazy, w której może zapalać się zielone światło dla rowerzystów, gdy występują stosowne zgłoszenia).

Najczęściej wzbudzanie występuje w sytuacji, gdy równoległa jezdnia ma zielone, w tym zielone dla skrętu (na zasadach ogólnych). Kierujący samochodem skręcając widzi, że na przejeździe pali się czerwone światło dla rowerzystów. Rowerzysta dojeżdżając do skrzyżowania zgłasza zapotrzebowanie na zielone światło i je dostaje. Koncentrując swoją uwagę na sygnalizatorze, rusza prosto pod koła skręcającego samochodu, który widział w sygnalizatorze rowerzysty czerwone światło.

Ponadto, rowerzysta zgłaszając się na detektorze na 5 s przed czasem, w którym nastąpiłoby zapalenie się światła czerwonego, nie dostanie już zielonego światła i jest zmuszony czekać kilkadziesiąt sekund do kolejnego cyklu, w którym może zapalić się zielone światło. Rowerzysta może nie dostać w danym cyklu zgody na przejazd, gdyż sumaryczny czas minimalnych czasów zielonego światła (4 s) i zielonego migającego (2 s) wydłużyłby fazę sygnalizacji świetlnej. W sytuacji, gdyby zielone światło było włączone wraz z równoległym kierunkiem jazdy dla samochodów, rowerzysta mógłby przejechać na zielonym świetle nawet nie wiedząc, że za chwilę zacznie się zielone migające światło.

Proponowane postanowienie odnośnie zmian oprogramowania służy więc znaczącej poprawie bezpieczeństwa rowerzystów przy jednoczesnym skróceniu czasu przejazdu.

Ad 33, 34 i 35. – Chodniki z dopuszczonym ruchem rowerowym a drogi dla rowerów i pieszych

Jak wynika z treści opracowania, jego Autorzy nie rozróżniają chodników z dopuszczonym ruchem rowerowym oraz dróg dla rowerów i pieszych, uznając te pojęcia za tożsame. Jest to rażący błąd, który dyskwalifikuje znaczną część postanowień dotyczących tego rodzaju tras.

Autorzy opracowania najwyraźniej nie wzięli pod uwagę, że stosownie do obowiązujących przepisów korzystanie z dróg dla rowerów i pieszych jest obligatoryjne. Chodnik z dopuszczonym ruchem rowerowym to natomiast chodnik, z którego rowerzysta – na mocy odpowiedniego oznakowania – nie jest obowiązany korzystać. Może zatem – o ile nie odpowiada mu standard tego rodzaju chodnika – wybrać poruszanie się po jezdni.

Nierozróżnienie wspomnianych pojęć przez Autorów opracowania skutkowało określeniem dla obu rodzajów dróg takich samych wymagań, np. w zakresie szerokości (s. 9), co jest rozwiązaniem oczywiście wadliwym i nielogicznym. Chodniki z dopuszczonym ruchem rowerowym powinny bowiem zapewniać rowerzystom możliwość wyboru (jezdnia lub chodnik) m.in. właśnie tam, gdzie np. z uwagi na ograniczenia przestrzenne brak jest możliwości wykonania drogi dla rowerów lub drogi dla rowerów i pieszych odpowiedniej szerokości, a zarazem ruch pieszy na danym chodniku jest niewielki.

W świetle powyższych rozważań zdanie wskazujące, że „w przypadku, gdy droga pieszo-rowerowa ma szerokości mniejsze od podanych powyżej należy ją traktować jako chodnik z dopuszczonym ruchem rowerowym, niezależnie od zastosowanego oznakowania znakiem C-13/16” kompromituje Autorów opracowania, przecząc podstawowym zasadom ruchu drogowego. Użytkowników dróg, w tym rowerzystów, obowiązują przepisy prawa powszechnie obowiązującego - Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniami, a nie zarządzeń prezydenta miasta, które nie mogą zmieniać przepisów prawa czy też nakazywać ich inną interpretację. Stąd też, zgodnie z obowiązującymi przepisami, rowerzysta musi skorzystać z takiej drogi dla rowerów i pieszych lub drogi dla rowerów (w zależności od umiejscowienia kreski na znaku złożonym z symboli znaków C-13 i C-16), nawet jeśli zarządzenie prezydenta wskazywałoby, że jest to tylko chodnik z dopuszczonym ruchem rowerowym.

Podkreślić należy również, że ruch rowerowy odbywający się na drodze rowerowej umiejscowionej obok chodnika, która jest węższa niż wskazywana przez przepisy, stwarza realne zagrożenie dla bezpieczeństwa obu grup użytkowników oraz jest przyczyną dyskomfortu przy korzystaniu z takiej infrastruktury zarówno dla rowerzystów, np. niemożliwe staje się wyprzedzanie czy omijanie innego rowerzysty, jak i dla pieszych – istnieje ciągłe ryzyko, że rowerzysta wjedzie na chodnik, gdy tylko na drodze rowerowej pojawi się choćby najmniejsza przeszkoda.

Christopher Alexander w swojej książce „Język Wzorców. Miasta - Budynki – Konstrukcja” (GWP, Gdańsk 2009) wyraźnie podkreśla, że o komforcie pieszych korzystających z danych chodników decyduje przede wszystkim przestrzeń dla nich przeznaczona oraz separacja od szybciej poruszających się pojazdów. W swojej publikacji wywodzi, że szerokość chodnika powinna być zawsze dopasowana do prognozowanego natężenia ruchu pieszego, przy czym minimum komfortu jest szerokość wynosząca ok. 1,5 m, która umożliwia wyminięcie się dwóch osób i powinna odnosić się tylko do najrzadziej używanych trotuarów. Ustalenia badaczy mają częściowe odzwierciedlenie w polskich przepisach prawa. Tak więc obligatoryjne wprowadzenie ruchu rowerowego (wynikające z oznakowania znakiem C-13/C-16 z kreską poziomą) na chodnik, który jest węższy niż wymagane w takich przypadkach dla dróg dla rowerów i pieszych 2,5 m, tj. szerokości umożliwiającej wymijanie się dwóch pieszych i rowerzysty, będzie skutkowało zwiększonym ryzykiem kolizji, ale również zwiększonym poczuciem zagrożenia wśród pieszych oraz dużym dyskomfortem przy korzystaniu z takiej przestrzeni. Z tych samych względów niedopuszczalne jest sugerowane na s. 9 stosowanie oznakowania C-13/C-16 z kreską pionową w przypadku, gdy łączna szerokość drogi rowerowej jednokierunkowej i przylegającego do niej chodnika wynosi mniej niż 3,0 m (1,5 m + 1,5 m).

Zdaniem Stowarzyszenia nie ma potrzeby ustalać minimalnej szerokości chodnika z dopuszczonym ruchem rowerowym, gdyż dopuszczenie ruchu rowerowego na chodniku powinno być stosowane bardzo rzadko, tylko w sytuacjach, gdy jest uwarunkowane trudnościami terenowymi oraz charakterem ruchu ulicznego (np. brak dróg rowerowych przy równoczesnych bardzo złych warunkach jazdy rowerem po jezdni).

Generalną zasadą powinno być zapewnienie bezpiecznego poruszania się rowerem w ruchu ogólnym (np. poprzez realne ograniczenie prędkości pojazdów do 30 km/h), a nie dopuszczanie, wszędzie gdzie to jest tylko możliwe, do korzystania z chodników. Ruch pieszy jest najbardziej narażony na kontuzje w wyniku kolizji z innymi rodzajami ruchu, przez co również powinno dążyć się, wszędzie, gdzie to jest możliwe do separacji od ruchu rowerowego, np. jeśli istnieją warunki terenowe do realizacji drogi rowerowej i chodnika, to powinno się je budować zamiast drogi dla rowerów i pieszych.

Należy przy okazji podkreślić, że polskie przepisy nie precyzują minimalnej szerokości chodnika z dopuszczonym ruchem rowerowym. Obowiązują jedynie przepisy mówiące o minimalnych szerokościach samych chodników. Zważywszy na brak regulacji w powyższym zakresie oraz nieobligatoryjność korzystania z chodników z dopuszczonym ruchem rowerowym, wskazywanie ich minimalnej szerokości jest niecelowe.

Sprzeczne z polskim prawem jest też postanowienie mówiące, iż „powyższe chodniki z dopuszczonym ruchem rowerowym (drogi pieszo-rowerowe) mogą być oznakowane znakiem pionowym C-13/16 (droga dla pieszych i rowerzystów)”. Konwencja o ruchu drogowym sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 40 ze zm.) w art. 10 stwierdza, że „z wyjątkiem przypadków bezwzględnej konieczności, każdy kierujący jest obowiązany korzystać wyłącznie - jeżeli one istnieją - z dróg, jezdni, pasów ruchu i dróg wydzielonych, przeznaczonych do ruchu użytkowników tej kategorii, do której sam należy”. Oznakowanie znakiem złożonym z symboli C-13 i C-16 („droga dla rowerów i pieszych”) powoduje, że rowerzysta musi z niej skorzystać. Taka interpretacja znajduje też potwierdzenie w Konwencji o znakach i sygnałach drogowych sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 42 ze zm.), która w załączniku czwartym, część B, przewiduje, że „znak D, 4 [Konwencja zawiera inną numerację znaków niż rozporządzenie – przyp. SRM] "Droga dla rowerów" oznajmia rowerzystom, że są obowiązani do jazdy po drodze dla rowerów, przy wjeździe na którą jest on umieszczony, a kierującym innymi pojazdami, że nie są uprawnieni do korzystania z tej drogi”.

Jakakolwiek inne interpretacje znaku C-13 („droga dla rowerów”) czy znaku złożonego z symboli C-13/C-16 („droga dla rowerów i pieszych”), np. mówiąca, iż znaki te tylko dopuszczają korzystanie z chodnika – czyli dają wybór między jazdą jezdnią lub po chodniku - świadczą o ignorancji Autorów opracowania. Oznakowanie chodnika z dopuszczonym ruchem rowerowym może następować jedynie za pomocą zestawienia znaku C-16 („droga dla pieszych”) z tabliczką T-22 („nie dotyczy rowerów”) czy ewentualnie z tabliczką „Dozwolony ruch rowerów” (lub podobnej treści) albo poprzez stosowanie zestawienia znaków B-1 („zakaz ruchu w obu kierunkach”) z tabliczką T-22 („nie dotyczy rowerów”).

Ad 36, 37, 38 i 39. - Oznakowanie i wyposażenie dróg

Prezydent miasta, ani też podlegający mu zarząd dróg, nie dysponują kompetencjami, by wprowadzać własne, nieprzewidziane przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury, rodzaje znaków drogowych. Dziwi więc sformułowanie zawarte w rozdziale „Oznakowanie i wyposażenie dróg rowerowych”, że „w przypadku specjalnego dopuszczenia ruchu rowerowego na chodniku stosuje się białe tablice prostokątne lub kwadratowe z symbolem roweru lub szlaku rowerowego wraz z informacją o dopuszczeniu ruchu rowerowego i ewentualnie informacjami uzupełniającymi. Tablica taka może być stosowaną łącznie ze znakiem C-16, ale może również być stosowana samodzielnie.” Realizacja takich tablic, zwłaszcza w przypadku samodzielnego stosowania, nie znajduje podstawy prawnej.

Obowiązujące przepisy dopuszczają w takich sytuacjach, jak już wspomniano, stosowanie zestawienia znaku C-16 („droga dla pieszych”) z tabliczką T-22 („nie dotyczy rowerów”), ewentualnie z tabliczką „Dozwolony ruch rowerów” lub podobnej treści. Można również stosować zestawienie znaków B-1 („zakaz ruchu w obu kierunkach”) z tabliczką T-22 („nie dotyczy rowerów”), aczkolwiek należy wówczas rozstrzygnąć kwestię wjazdu osób niepełnosprawnych na ten ciąg, np. ograniczając to fizycznymi blokadami. Ze względu na to, że znak B-1 dopuszcza ruch samochodów przewożących osoby niepełnosprawne ruchowo, ruch ten mógłby bowiem powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.

Niedopuszczalne jest jednak samodzielne stosowanie jakichkolwiek nieprzewidzianych prawem tablic. 

Ad 40 i 41. – Uwagi edytorskie

Optymalnym rozwiązaniem w przypadku każdego aktu normatywnego, także aktu prawa wewnętrznego, jest ujęcie jego tekstu w odpowiednich jednostkach redakcyjnych (paragraf, ustęp, punkt, litera). Byłoby też to najlepszym sposobem opisania standardów infrastruktury rowerowej. Z uwagi na brak praktyki w tym zakresie w innych polskich miastach można dopuścić obecną formę tekstu. Wskazane jest natomiast dla poprawy czytelności tekstu wprowadzenie numeracji poszczególnych rozdziałów i podrozdziałów, a także wprowadzenie numeracji rycin.

Ad 42. – Braki w opracowaniu

Przedstawione opracowanie nie reguluje wielu istotnych zagadnień wymagających poruszenia w tego rodzaju dokumencie. Brakuje zwłaszcza szczegółowych rozwiązań w zakresie ruchu rowerowego na skrzyżowaniach. Ponadto przemilczany jest problem bezpieczeństwa społecznego, a zwłaszcza związanego z nim oświetlenia dróg rowerowych. W krajach Europy Zachodniej coraz częściej zmienia się ustawienie oświetlenia ulicznego – główna wiązka światła kierowana jest na chodniki i drogi rowerowe, a nie na jezdnie, jak ma to miejsce w Poznaniu. Samochody posiadają bowiem silniejsze oświetlenie niż rowerzyści. Piesi zaś nie posiadają go wcale.

Dodatkowo odnieść można wrażenie, że projekt „Warunków technicznych…” dotyczy tylko sytuacji, w których projektowana jest specjalna infrastruktura dla rowerów. Pomija się natomiast kwestie związane z ruchem rowerowym, który odbywa się na zasadach ogólnych. Przykładem może być poruszana przez Stowarzyszenie sprawa nawierzchni ul. Rugego. Jest tam ułożona jest nawierzchnia z kostki betonowej z bardzo szerokimi odstępami między poszczególnymi kostkami. Zważywszy na szerokość istniejących szczelin, zbliżoną do szerokości kół roweru, już sam rodzaj nawierzchni stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa rowerzystów, nie wspominając o braku jakiegokolwiek komfortu jazdy. Co więcej - w ciągu zaledwie kilku lat od ułożenia nawierzchnia ul. Rugego uległa daleko posuniętej dekapitalizacji, przez co ryzyko dla rowerzystów jest jeszcze większe. Zarządzenie prezydenta powinno wykluczać w przyszłości taką nawierzchnię, dyskryminującą użytkowników rowerów.

Innym przykładem powinna być konieczność wypełniania asfaltokauczukiem szczelin w nawierzchni wykonanej z bazaltowej kostki brukowej, co Stowarzyszenie postulowało niejednokrotnie w związku z remontami i przebudową ulic położonych w centrum.

Podstawowym brakiem wszystkich dokumentów planistycznych i politycznych z zakresu transportu jest brak konkretnych kryteriów ewaluacji wdrażania postanowień. Grzech pierworodny popełniono już przy uchwalaniu „Polityki transportowej Poznania” (uchwała Nr XXIII/269/III/99 Rady Miasta Poznania z dnia 18 listopada 1999 r. w sprawie przyjęcia i wdrażania polityki transportowej Poznania), która pomimo, iż zawiera wiele słusznych uwag, nie posiada jakichkolwiek wskazówek co do sposobu oceny jej wdrażania, przez co staje się bardziej zbiorem „pobożnych życzeń” niż planem działania, a nawet wytycznymi do tego planu. Błąd ten jest popełniany również w przypadku „Warunków technicznych...”. Dokument ten powinien zawierać wskazania, w oparciu o które dokonywano by oceny realizacji jego postanowień i wprowadzano by do niego modyfikacje.

Podsumowanie

Reasumując, stwierdzić należy, że opiniowane opracowanie zostało sporządzone w sposób rażąco nieprofesjonalny.

Jest ono przede wszystkim niekompletne – nie obejmuje swym zakresem wielu ważnych zagadnień, które powinny być uregulowane w tego typu dokumencie – i są uregulowane w innych miastach posiadających standardy dla infrastruktury rowerowej.

W tych kwestiach, które poruszono w opracowaniu, wskazane w nim rozwiązania ignorują natomiast niejednokrotnie wskazania wiedzy i doświadczenia innych miast w zakresie tworzenia infrastruktury rowerowej, a nawet ignorują treść obowiązujących przepisów prawa.

Całe opracowanie sporządzone zostało przy tym w sposób wyjątkowo niestaranny. Sprawia ono wrażenie opracowania przygotowanego w dużym pośpiechu, mimo że prace nad nim trwały aż 8 miesięcy.

Powyższe wady opracowania powodują, że nadanie mu mocy obowiązującej w jakikolwiek sposób nie podniesie jakości infrastruktury rowerowej w stosunku do wymogów stawianych przez obowiązujące przepisy prawa, obowiązujące dokumenty planistyczne lub w stosunku do obecnej poznańskiej praktyki.

Dodać należy, że jakość sporządzonego opracowania w żaden sposób nie koresponduje z głoszonym przez władze miejskie hasłem „Poznań – miasto know-how”, a niektóre sformułowania są wręcz wyrazem aprobaty dla antyrowerowej polityki transportowej.

W tym stanie rzeczy Stowarzyszenie wnosi o odrzucenie przedstawionego projektu i sporządzenie projektu standardów dla infrastruktury rowerowej w Poznaniu od nowa przez inny zespół Autorów, a następnie o poddanie nowego projektu konsultacjom z zainteresowanymi organizacjami społecznymi.

Z poważaniem
Ryszard Rakower
PREZES