Zarząd Dróg Miejskich
ul. Wilczak 16
61-623 Poznań

UZASADNIENIE

Ad 1. Stowarzyszenie postuluje, by nawierzchnia dróg rowerowych nie urywała się w miejscach przecięcia z wjazdami na posesje (jak to ma miejsce po południowo-wschodniej stronie ul. Złotowskiej), ale by była prowadzona w sposób ciągły. Ciągłość nawierzchni ścieżek jest ważna z punktu widzenia bezpieczeństwa rowerzystów, albowiem zgodnie z art. 27 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym rowerzyści mają pierwszeństwo przed pojazdami przecinającymi ścieżkę poza jezdnią, a więc np. wyjeżdżającymi z posesji. W świetle tego przepisu urywanie nawierzchni drogi rowerowej przed wjazdami na posesje nie powinno mieć miejsca, ponieważ układ taki w oczywisty sposób sugeruje „podporządkowanie” drogi rowerowej tymże wjazdom. Przerywanie nawierzchni dróg rowerowych przed wjazdami na posesje istotnie pogarsza też jakość ścieżek i obniża komfort jazdy (m.in. ze względu na zastosowanie w projekcie do budowy wjazdów nawierzchni z betonowej kostki brukowej). Postulowany prymat nawierzchni dróg rowerowych nad nawierzchnią wjazdów na posesje jest standardem w miastach zachodnioeuropejskich. Również w Poznaniu został on uwzględniony m.in. podczas realizacji drogi rowerowej w ul. Głogowskiej (od wiaduktu górczyńskiego do ul. Rawickiej) czy ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul. Przybyszewskiego).

Ad 2. Postulat, by nawierzchnia dróg rowerowych nie urywała się w miejscach przecięcia z chodnikami (jak słusznie projekt wskazuje to w innych miejscach) wynika natomiast z treści art. 2 pkt 11 Prawa o ruchu drogowym. Kierując się tym przepisem, w miejscu, w którym droga rowerowa przecina chodnik, wyznaczać należy przejście dla pieszych przez drogę rowerową, nie zaś przejazd dla rowerzystów przez chodnik. W konsekwencji – nawierzchnia drogi rowerowej powinna mieć prymat nad nawierzchnią chodnika.

Ad 3. Projekt słusznie przewiduje zastosowanie na wszystkich planowanych drogach rowerowych nawierzchni bitumicznej. Od zasady tej odstąpiono jednak w obrębie skrzyżowania, gdzie na fragmentach dróg rowerowych biegnących w pasach rozdziału zaplanowano nawierzchnię z kostki. Stosowanie kostki na tym obszarze nie powinno mieć tymczasem miejsca z tych samych względów, które dyskwalifikują ją jako nawierzchnię dróg rowerowych na pozostałych odcinkach (niska trwałość, wysokie opory toczenia i wibracje, wyższy niż w przypadku asfaltu koszt realizacji i utrzymania). Niezmiernie ważnym argumentem na rzecz zastosowania nawierzchni asfaltowej na drogach rowerowych w obrębie pasów rozdziału jest też potrzeba ich czytelnego oddzielenia od powierzchni przeznaczonej dla ruchu pieszego.

Ad 4. Zaletą projektu jest zapewnienie rowerzystom możliwości bezpiecznego poruszania się po obu stronach przebudowywanych ulic drogami rowerowymi, bądź też planowaną drogą dojazdową do przyległych nieruchomości. Zważywszy na prowadzenie ruchu rowerowego wspomnianą drogą dojazdową, powinna ona jednak otrzymać nawierzchnię bitumiczną, zapewniającą znacznie niższe niż w przypadku nawierzchni z kostki opory toczenia i wibracje. Nawierzchnia bitumiczna jest też tańsza oraz trwalsza niż nawierzchnia z kostki, w związku z czym zmiana projektu w tym zakresie pozwoli zaoszczędzić część środków przewidzianych na realizację planowanej inwestycji.

Ad 5 i 6. Planowane wprowadzenie ruchu rowerowego na drogę dojazdową zlokalizowaną po zachodniej stronie nowego ronda przemawia za starannym zabezpieczeniem projektowanych dróg rowerowych mających styczność z drogą dojazdową przed nielegalnym wjazdem (i parkowaniem) samochodów. Zabezpieczenie takie konieczne jest zwłaszcza przy drodze rowerowej i chodniku znajdujących się tuż przy rondzie. W razie braku fizycznych przeszkód (np. słupków) należy liczyć się z tym, że niektórzy kierowcy wjeżdżać będą z tej drogi na drogę rowerową i chodnik, by w ten sposób skrócić dojazd do ronda.

Ad 7. Ruch pieszy jest najbardziej narażony na kontuzje w wyniku kolizji z innymi rodzajami ruchu, przez co również powinno dążyć się, wszędzie, gdzie to jest możliwe do separacji od ruchu rowerowego, np. jeśli istnieją warunki terenowe do realizacji drogi rowerowej i chodnika, to powinno się je budować zamiast drogi dla rowerów i pieszych. Wskazany jest więc podział drogi dla pieszych i rowerzystów po południowo-wschodniej stronie ulicy Złotowskiej na drogę dla rowerów, której minimalna szerokość powinna wynosić 2,0 m oraz na chodnik nie węższy niż 1,5 m.

Ad 8. Poprawę bezpieczeństwa i czytelności rozdziału ruchu pieszego i rowerowego w obrębie przystanków zapewnić może mała architektura. Wśród wielu możliwości na szczególną uwagę zasługują bardzo często stosowane we Francji ławeczki-podpórki, które umożliwiają oczekującym pasażerom przysiadanie – wygodne opieranie się. Największą zaletą jest fakt, że w przeciwieństwie do tradycyjnych barierek pasażerowie opierają się o nie tylko z jednej strony. Rozwiązanie takie znajduje już z powodzeniem zastosowanie przy drodze rowerowej w ul. Bukowskiej w Poznaniu. Byłoby ono wskazane również przy przystankach projektowanych na obszarze objętym opiniowanym projektem.

Ad 9. Osiedla peryferyjne charakteryzują się bardzo słabym skomunikowaniem transportem publicznym lub koniecznością korzystania z kilku systemów taryfowych różnych przewoźników lub organizatorów transportu. Wiele osób z takich obszarów byłoby skłonnych dojeżdżać rowerami do przystanków, gdzie częstotliwość kursowania jest zdecydowanie wyższa lub gdzie kursują pojazdy w taryfie Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu. Takim miejscem są niewątpliwie przystanki „Malwowa” linii autobusowej 77, stąd też  należałoby ustawić przynajmniej klika stojaków rowerowych typu odwrócona litera „U” na każdym z nich. Optymalnym rozwiązaniem byłoby zastosowanie także zadaszenia nad stojakami rowerowymi. Należy podkreślić, że postulowany przez Stowarzyszenie model stojaków rowerowych jest zgodny ze wzorem określonym w Programie rowerowym miasta Poznania na lata 2007-2015 (uchwała Nr XXX/296/V/2008 Rady Miasta Poznania z dnia 15 stycznia 2008 r.). Postulat ten wychodzi naprzeciw licznym dokumentom miejskim odnoszącym się do integracji transportu publicznego i rowerowego.

Z poważaniem,
Ryszard Rakower
PREZES